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22 de Mayo de 2019

La Seguridad Integral en las infraestructuras portuarias y los cruceros
Sánchez Gómez-Merelo, Manuel


Como es sabido, un puerto es una compleja instalación constituida como un servicio para facilitar los intercambios de todo tipo de mercancías y pasajeros entre el mar y la tierra y, para que la actividad y el comercio fluyan de forma efectiva, las conexiones entre buques, puertos y personas tienen que ser seguras. El Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP) hace especial hincapié en los asuntos de seguridad del llamado “Interfaz buque-puerto”, como punto principal de la actividad.

Manuel Sánchez Gómez-Merelo Consultor Internacional de Seguridad

Estas infraestructuras, que poseen una complejidad interior y exterior con una especial y enorme porosidad de los filtros, tratan de regular el incesante intercambio de sus dos principales fluidos: buques y puerto.

La seguridad de los servicios de aduana, control de inmigración de la autoridad portuaria, de las terminales, del muelle de cruceros, así como de los agentes involucrados y los servicios de pasarelas de equipajes, tanto acompañados como no acompañados, zonas de espera en las terminales, lugares de tránsito, zonas de facturación de equipajes, etc. son la base de la configuración de este complejo sistema.

Cruceros y su seguridad

Un crucero es sólo una de las formas más relajantes de ver el mundo pero, también es una de las más seguras.

Esto se debe a que cada buque se construye, equipa y opera de acuerdo con los estrictos requisitos estipulados por el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI).

Asociaciones como el ECC (Consejo Europeo del Crucero), trabajan por unificar los protocolos de seguridad en toda la industria y recientemente han implantando nuevas medidas de revisión de la seguridad operativa con avances en materia de prevención y protección allí donde existe un margen de mejora, para seguir navegando con toda tranquilidad y sin preocupaciones.

Pero, no hay que olvidar que este complejo sistema de “Interfaz buque-puerto” presenta múltiples vulnerabilidades, con independencia de la amplitud y complejidad del catálogo de riesgos que la actividad por sí misma conlleva, y su movimiento durante las 24 horas del día.

Desde los riesgos derivados de la naturaleza, los operativos y técnicos, los accidentes por malas maniobras, averías o desperfectos, los incendios, etc., hasta los provenientes de las actividades sociales, como caídas de pasajeros, intoxicaciones alimentarias, o los antisociales, como robos, agresiones, amenazas de bomba, secuestros, etc., las principales vulnerabilidades se presentan no sólo por la propia complejidad de la gestión, con multitud de actividades y operadores coincidentes, sino, y sobre todo, por las carencias en los protocolos de seguridad y, especialmente, por su falta de rigor o incumplimiento, una vez más achacable fundamentalmente al fallo humano.

Seguridad integral e integrada

La seguridad, en todos sus aspectos, física y lógica, es un factor que hoy día nadie implicado en la misión de garantizar la continuidad del negocio o del funcionamiento naval o portuario debería de exponer. La clave de la gestión integral de las instalaciones portuarias y los cruceros es la seguridad, tanto para la protección de los activos propios como para ofrecer a los clientes un ambiente basado en la prevención y protección donde se puedan realizar las múltiples actividades y operaciones sin inseguridades manifiestas.

La Seguridad Integral en las infraestructuras portuarias y los cruceros, por Manuel Sánchez Gómez-Merelo

Así, después de la correspondiente identificación, análisis y evaluación de los riesgos, amenazas y vulnerabilidades hemos de disponer de una plataforma de gestión integral e integrada de los distintos sistemas de seguridad o seguridades.

También hemos de integrar la gestión de la operativa para con los pasajeros y tripulantes, sus operaciones de embarque y desembarque, así como de los estibadores, los consignatarios, maleteros, personal de servicios y mantenimiento y personal de seguridad, tanto pública, como privada.

En este sentido, y como parte de los esfuerzos continuos de la industria para revisar y mejorar las medidas de seguridad, se encuentran también los comités que han de evaluar las mejoras que se propongan en el marco de la normativa operacional. Estas normas serán sometidas previamente a la aprobación formal de la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés) y serán implementadas por todas las compañías y operadores del sector.

La Seguridad Integral en las infraestructuras portuarias y los cruceros, por Manuel Sánchez Gómez-Merelo

En el caso particular de los cruceros, la principal prioridad es la seguridad de los pasajeros y la tripulación. La puesta en marcha de la Revisión de la Seguridad Operacional en Cruceros se basa en ese compromiso de la industria con la seguridad, implementando proactivamente medidas enfocadas a fortalecer las prácticas y protocolos en esta materia, según define la Asociación Internacional de Líneas de Crucero (CLIA, por sus siglas en inglés).

Estudio de casos

Para conseguir el fin previsto, es fundamental mantener el rigor del mantenimiento de la seguridad en este sistema complejo de “Interfaz buque-puerto” y, para su profundización, aunque no son muchos, es preciso realizar un estudio de los casos de inseguridades o vulnerabilidades graves ocurridos, así como la observación y revisión de los protocolos de forma permanente.

Podemos recordar algunos casos graves, como el ocurrido el 7 de octubre de 1985, en el que cuatro integrantes del Frente de Liberación de Palestina (FLP) se apoderaron del crucero italiano Achille Lauro en la costa de Egipto durante su travesía desde Alejandría a Port Said. Los secuestradores fueron sorprendidos por un miembro de la tripulación y tuvieron que actuar precipitadamente. Con los pasajeros y la tripulación como rehenes, los secuestradores llevaron la embarcación hacia Tartus (Siria), y exigieron la liberación de 50 prisioneros palestinos en cárceles israelíes. Después de recibir el rechazo a su petición de autorización de atracar en Tarso, los secuestradores mataron a un pasajero discapacitado judío-estadounidense y arrojaron su cuerpo por la borda. El barco se encaminó de vuelta hacia Port Said y, después de dos días de negociaciones, los secuestradores aceptaron abandonar el barco a cambio de poder escapar con seguridad, siendo finalmente transportados en un avión comercial egipcio a Túnez.

El 26 abril de 2009, el crucero italiano Melody, propiedad de la empresa MSC Cruceros, evitó el ataque de un grupo de piratas en la costa Este africana, respondiendo con disparos, sin que ninguno de los 1.500 tripulantes resultara herido en el incidente, ya que los 991 pasajeros estuvieron en todo momento dentro de sus camarotes durante el enfrentamiento.

En enero de 2012, el Costa Concordia naufragó frente a la isla de Giglio, en la región italiana de Toscana, en el mar Mediterráneo. La causa fue una arriesgada e irresponsable maniobra del capitán, Francesco Schettino, quien quiso aproximar demasiado la nave a la isla, lo que provocó que la nave terminara estrellándose contra las rocas y que se abriera una gigantesca vía de agua de 70 m de longitud a lo largo del casco, lo que terminó siendo la sentencia de muerte del barco y de 32 pasajeros.

Tras el naufragio del Costa Concordia, tres días después, el vicepresidente de la Comisión Europea (CE) y responsable de Transportes, Siim Kallas, anunció que Bruselas aceleraría la revisión de la normativa de cruceros, y la industria inició una Revisión de la Seguridad Operacional de los Cruceros, si bien se sostuvo que el siniestro registrado por el buque de Costa Cruceros era un caso aislado en una industria "muy segura".

Destinos turísticos sobrepasados

Siguiendo con el tema de los cruceros, en un reciente desembarco en Venecia, hemos podido constatar de primera mano una de esas vulnerabilidades, ocasionada fundamentalmente por falta de rigor en la operativa de seguridad.

La Seguridad Integral en las infraestructuras portuarias y los cruceros, por Manuel Sánchez Gómez-MereloSi la seguridad en la “Interfaz buque-puerto” es una cadena donde la mayor inseguridad está en el eslabón más débil, el “portabagagli del porto” muestra una grieta importante en esa infraestructura.

Al finalizar crucero en un magnífico buque de los que vomitan miles de cruceristas en cada puerto, descendimos de la nave llevando el equipaje que deberíamos más tarde recoger para el traslado al aeropuerto. Allí se había montado un rudimentario protocolo de recogida y consigna de las maletas y bolsas de mano, que nos fueron solicitadas en plena calle, donde tras el pago de 5 euros, se recibía un papelito que nadie volvió a pedir para la recogida posterior. El personal auxiliar se los llevó a un almacén abierto y sin control de acceso real, donde, a la vuelta, pudimos entrar libremente, sin ser interceptados ni identificados por el distraído operario instalado en un lateral. Libremente rebuscamos por nuestra cuenta entre las docenas de maletas allí acumuladas, hasta encontrar nuestras pertenencias. A la vista del evidente descuido que sufrían los equipajes allí depositados, abrimos en el propio suelo una de nuestras maletas para comprobar su contenido, sin que el vigilante alzara la vista ni controlara siquiera el objeto de nuestra manipulación, cotejara nuestra calidad de propietarios, ni el tipo o número de bultos que retiramos. Es decir, pudimos llevarnos lo que no fuera nuestro o introducir cualquier objeto en alguna otra de las maletas perfectamente accesibles.

La Seguridad Integral en las infraestructuras portuarias y los cruceros, por Manuel Sánchez Gómez-Merelo

La anécdota de esta deficiencia contrasta especialmente con los escrupulosos controles del Costa Luminosa, que tan positivamente nos sorprendieron. Cualquier acceso al crucero pasaba en todo momento por su propio y riguroso control de personas, bolsos y equipajes mediante tarjeta identificadora, escáner de rayos X y arco detector de metales.

No es objeto de este artículo afirmar si la inseguridad percibida en el puerto de Venecia es una deficiencia puntual o la punta de un iceberg más significativo, pues sólo se trata de ilustrar las vulnerabilidades de una operativa portuaria que habría que estudiar.

Venecia quiere introducir este año una nueva tasa de entrada para las estancias sin pernoctación con un importe máximo de 10 euros por persona, buscada desde hace tiempo por el alcalde de la ciudad. Esta "tasa de desembarco" es una más de las iniciativas para tratar de paliar los perjuicios que la masificación turística está causando a tan hermosa ciudad, y contribuir a financiar los costes de limpieza y otros generados por el turismo masivo.

Seguramente, habrá que revisar en nuestro propio país la seguridad de muchos otros destinos turísticos donde el fuerte incremento de cruceristas desborda su capacidad de control. Venecia, como tantos otros, es uno de los destinos insignia del Mediterráneo que se debaten entre la necesidad de los ingresos que genera esta actividad y la urgencia de salvaguardar su patrimonio, siendo del todo desaconsejable que esto no incluya la mejora de su seguridad operativa o ciudadana.

Fuente: INFOSEGURIDAD.COM

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